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    Les moteurs 4 temps (révision et réparations)

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    JPV
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    Les moteurs 4 temps (révision et réparations)

    Message par JPV le Dim 31 Oct 2010 - 17:50

    Comprendre le fonctionnement d'un moteur à 4 temps;
    Ici est représenté un moteur mono cylindre, à 2 arbres à cames en tête (prises des soupapes en direct par les cames de l'arbre)
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    Dans un premier temps le piston aspire le mélange air carburant dans des proportions de 15 gr d'air pour 1 gr de carburant(en essence)ou de 15 gr d'air pour 1,6 gr de méthanol par la soupape d'admission, elle même commandée par l'arbre a cames.
    Dans un deuxième temps, la phase de compression le piston comprime le mélange air carburant.
    Pour les pro: Lorsque l'on comprime un gaz, il s' échauffe, pour la bonne et simple raison que lorsque le volume des molécules d'air se réduit, celles ci ont moins de trajet à parcourir et s'échauffent d'autant plus vite que le volume se rétréci;(exemple , la pompe à vélo)
    Il ne reste plus qu'a déclencher l'étincelle finale qui va enflammer le mélange, qui par augmentation de volume ( dilatation des gazes)va repousser le piston vers le bas.
    C'est le troisième tempsCette phase s'appelle le temps moteur.
    En version méthanol, c'est la température du filament de la bougie, qui provoque l'inflammation du mélange comme sur un moteur Diésel et pas l'étincelle (il n'y a pas d'allumage sur un méthanol)
    En quatrième phase, le cylindre se vide par la soupape d'échappement commandée par l'arbre à cames, grâce à la remontée du piston.
    Puis le cycle recommence à nouveau.C'est le cycle 4 temps inventé par Beau de Rochas.vers 1815.
    L'arbre à cames
    Il tourne à la moitié de la vitesse du vilebrequin. Il est chargé de commander les soupapes d'admission et d'échappement.[img][/img]
    Il transforme un mouvement rotatif en mouvement alternatif.

    Comme vous avez tout compris sur le moteur 4 temps, passons à la révision d'un ASP 80 à titre d'exemple.
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    Voilà la bête.[img][/img]
    Lorsque l'on démonte le cache culbuteurs on découvre les 2 culbuteurs chargés de commander les soupapes positionnées au dessous.
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    Ôtons les culbuteurs pour découvrir les tiges de commande (ce qui dépasse) et les soupapes munies de leurs ressorts respectifs.Les tiges commandent la levée des soupapes sous l'action de l'arbre à cames qui se trouve plus bas.
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    Si nous enlevons la culasse, nous découvrons le piston et le cylindre (ou plus exactement la chemise de cylindre)
    On peut constater son parfait état (dû au carburant que nous fabriquons)
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    Même si l'on descend le piston, la constatation est la même.
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    En enlevant le bouchon, on découvre l'arbre à cames (seule une est apparente , l'autre est cachée par le pignon )
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    On en profitera pour visiter le vilebrequin, et le roulement qui sont en bon état.
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    Tant qu'on y est on vérifiera la chemise et le piston.
    On remarque que sur certains modèles de moteurs, une pastille en téflon sur l'axe de piston. Cette pastille est mise en lieu et place du jonc d'arrêt (ou clips) qui doit normalement bloquer cet axe;(ne pas oublier de les remettre sous peine d'endommager gravement le moteur.)
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    L'arbre à cames.Usure normale !Attention si vous démontez l'arbre à cames, un calage doit être effectué soigneusement.
    Un repère vous indique comment le placer sur le vilebrequin.
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    Les poussoirs
    Ils commandent les tiges de culbuteurs, par les cames de l'arbre.
    L'un est sorti tandis que l'autre est sur la came. [img][/img]
    La culasse
    Munies de 2 soupapes dont l'une plus grande est la soupape d'admission. Les culbuteurs,Les tubes de protection et les tiges de culbuteurs,le cache culbuteur et le carburateur séparé de sa pipe d'admission.
    Le remontage
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    Introduire avec précautions, le piston dans le cylindre, et accoupler la bielle au vilebrequin.(Attention au sens de la bielle, a repérer au démontage)
    Introduire avec moultes précautions la chemise dans le cylindre et sur le piston.Ne jamais forcer sous peine de casser le segment d'étanchéité. Huiler au montage.
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    Le cylindre monté.
    On remonte le bouchon de carter,et l'arbre à came après avoir vérifié son calage.[img][/img]
    Pour plus de précisions, il faudra aussi remonter la culasse complètement et vérifier le calage de l'arbre en commandant les soupapes.S'il se produit un blocage lorsque vous tournez le moteur (dans le bon sens), c'est que l'arbre est mal calé.
    Le piston étant en position haute (PMH)la soupape d'admission commence à s'enfoncer.
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    Après 1 tour (au PMH) les 2 soupapes sont fermées.
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    Phase de compression , inflammation.
    On tourne de nouveau pour descendre le piston, (détente) et la soupape d'échappement commence à s'ouvrir (elle sera complètement ouverte vers l'approche du PMH;[img][/img]
    Lorsque vous êtes arrivés au PMH, l'échappement se referme tandis que l'admission s'ouvre (c'est le croisement des soupapes ou la bascule)
    Si par mégarde, il y a dans une de ces 4 phases, il se produit un blocage, le calage est mal fait, il faut alors décaler l'arbre à came d'1 ou 2 crans selon le cas (dans le bon sens).
    Réglage des culbuteurs
    Comme chacun sait le moteur chauffe lorsqu'il fonctionne.
    Les pièces se dilatent d'autant plus qu'elles chauffent et en particulier les culbuteurs.Il faut donc prévoir un jeu de fonctionnement que l'on règle avec un jeu de cales.[img][/img]
    Une cale de 5/100 de mm est prévue pour ce moteur.
    Dans tous les cas il est préférable d'avoir trop de jeu que pas assez. Le manque de jeu provoquera une perte de compression et un fonctionnement erratique du moteur.
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    On revérifiera de nouveau le calage après réglage, et on remontera le cache culbuteur si tout fonctionne à merveille.
    Fin prêt pour une nouvelle saison.
    Attention les moteur 4 temps peuvent utiliser notre carburant à condition d'y ajouter un pourcentage de nitrométhane de l'ordre de 5 à 10 %; Du carburant hélicos fait l'affaire (à mélanger 50/50)
    La réparation du cône de fixation de l'hélice.
    Lorsque la visite du moteur à été terminé, et que j'ai fixé l'hélice, je me suis aperçu qu'elle ne tenait plus ?
    Le cône de fixation n'était plus serrant sur le vilebrequin, et une inspection minutieuse m'a fait découvrir une fissure dans le plateau d'hélice (pas très grave au demeurant mais, devenant très dangereux en cas de retour, lors d'une mise ne route)
    En conclusion, il faut refaire la pièce, non pas en alu, mais en acier, plus solide. [img][/img]
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    Et c'est reparti comme en 44

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