En premier lieu il faut distinguer 2 types de carburateurs.
-Les carbus à circuits indépendants. Ils comportent 2 vis, l'une marquée L, l'autre marquée H.
L veut dire (low) doucement, c'est le réglage de reprise
H veut dire (Higth)Haut, c'est le réglage au régime maxi
-Les carbus à circuits dépendants
Ils se caractérisent par 1 seule vis de réglage, celle du régime maxi (le ralenti et la reprise sont pré-réglé par des gicleurs appropriés)Le réglage s'en trouve simplifié.
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Voici une coupe schématique d'un carbu.Que ce soit Wabro, Tiloson, Mac Culloch, Zamac, ils fonctionnent tous selon le même principe.
En regardant le schéma, on distingue, la pompe à essence avec ses clapets, la membrane qui crée la dépression pour la pompe, le pointeau et son ressort, la membrane commandant le pointeau, le circuit de ralenti et le circuit de marche.
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C'est le principe de la dépression dans une veine d'air qui crée l'aspiration de l'essence.C'est l'effet Venturi (Nom de l'inventeur)
A l'entrée du carbu il se crée une forte dépression (quand le piston aspire les gazes, mais l'air a une faible vitesse.
En passant dans le rétrécissement (cône) l'air accélère et la pression chute au niveau du tube de gicleur de marche. Par analogie on peut comparer la forme du cône comme une aile circulaire d'avion. Comme la nature à horreur du vide celui est comblé par l'apport d'essence, et le moteur aspire le mélange air essence dans une proportion de 1 gramme d'air, pour 15 grammes d'essence. (Dans le cas ou la vis de richesse est bien réglée et le moteur a son régime maxi)
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Le circuit de ralenti
Le papillon des gazes étant fermé, la vitesse de l'air au niveau de l'entrée du carbu est faible.Par contre au niveau du papillon des gazes, celui-ci ayant une faible ouverture, il se comporte comme un Venturi, et crée ainsi une forte dépression qui aspire l'essence du circuit de ralenti.
Le moteur fonctionne dans les même proportion de 1 Gr d'air pour 15 Gr d'essence, mais à faible débit.
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Le circuit de marche
Le papillon grand ouvert, la dépression se fait par le cône du Venturi, et aspire l'essence qui se mélange à l'air.
Comme la veine augmente son diamètre après le cône,la vitesse de l'air chute et la pression diminue empêchant le circuit de ralenti de débiter de l'essence.
Cas particulier des carbu à circuits dépendants.
Le circuit de ralenti est en marche quand le papillon est fermé.Dès qu'il s'ouvre un peu une faible quantité d'essence provenant du circuit de marche vient en complément.
A mi-gaz, les 2 circuits fonctionnent ensembles.
A plein gaz, le circuit de marche délivre le maximum d'essence, et le circuit de ralenti complète ce qui manque.
En résumé rien de compliqué à expliquer.
Comment marche la pompe, et comment arrive l'essence au moteur.[img][/img]
Sur un 2 temps, l'inflammation du mélange repousse le piston vers le bas.
La pression dans le carter moteur monte, la membrane de la pompe de carbu s'enfonce, et refoule l'essence vers les divers circuit de ralenti et de marche.
Lorsque le piston du moteur remonte, il aspire les gazes frais du carbu (air + essence).La pression du carter moteur diminue et la membrane remonte.Le clapet d'aspiration se lève, aspire l'essence du réservoir et se referme dès que la pression dans le carter moteur chute.Ainsi de suite pendant la marche du moteur.
L'essence est stockée dans un petit réservoir sous la pompe.Quand le clapet d'aspiration est refermé, le piston du moteur entame sa course descendante et comprime les gazes frais.
Au niveau de la pompe la pression sur la membrane augmente.Dès que celle-ci atteint une valeur supérieure à la pression du ressort de pointeau, celui-ci est forcé de s'ouvrir, et l'essence descend dans les circuits de ralenti et de marche.C'et la membrane inférieure qui est chargée de maintenir un certain équilibre entre la pression interne et la pression qui règne à extérieur.
-Les carbus à circuits indépendants. Ils comportent 2 vis, l'une marquée L, l'autre marquée H.
L veut dire (low) doucement, c'est le réglage de reprise
H veut dire (Higth)Haut, c'est le réglage au régime maxi
-Les carbus à circuits dépendants
Ils se caractérisent par 1 seule vis de réglage, celle du régime maxi (le ralenti et la reprise sont pré-réglé par des gicleurs appropriés)Le réglage s'en trouve simplifié.
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Voici une coupe schématique d'un carbu.Que ce soit Wabro, Tiloson, Mac Culloch, Zamac, ils fonctionnent tous selon le même principe.
En regardant le schéma, on distingue, la pompe à essence avec ses clapets, la membrane qui crée la dépression pour la pompe, le pointeau et son ressort, la membrane commandant le pointeau, le circuit de ralenti et le circuit de marche.
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C'est le principe de la dépression dans une veine d'air qui crée l'aspiration de l'essence.C'est l'effet Venturi (Nom de l'inventeur)
A l'entrée du carbu il se crée une forte dépression (quand le piston aspire les gazes, mais l'air a une faible vitesse.
En passant dans le rétrécissement (cône) l'air accélère et la pression chute au niveau du tube de gicleur de marche. Par analogie on peut comparer la forme du cône comme une aile circulaire d'avion. Comme la nature à horreur du vide celui est comblé par l'apport d'essence, et le moteur aspire le mélange air essence dans une proportion de 1 gramme d'air, pour 15 grammes d'essence. (Dans le cas ou la vis de richesse est bien réglée et le moteur a son régime maxi)
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Le circuit de ralenti
Le papillon des gazes étant fermé, la vitesse de l'air au niveau de l'entrée du carbu est faible.Par contre au niveau du papillon des gazes, celui-ci ayant une faible ouverture, il se comporte comme un Venturi, et crée ainsi une forte dépression qui aspire l'essence du circuit de ralenti.
Le moteur fonctionne dans les même proportion de 1 Gr d'air pour 15 Gr d'essence, mais à faible débit.
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Le circuit de marche
Le papillon grand ouvert, la dépression se fait par le cône du Venturi, et aspire l'essence qui se mélange à l'air.
Comme la veine augmente son diamètre après le cône,la vitesse de l'air chute et la pression diminue empêchant le circuit de ralenti de débiter de l'essence.
Cas particulier des carbu à circuits dépendants.
Le circuit de ralenti est en marche quand le papillon est fermé.Dès qu'il s'ouvre un peu une faible quantité d'essence provenant du circuit de marche vient en complément.
A mi-gaz, les 2 circuits fonctionnent ensembles.
A plein gaz, le circuit de marche délivre le maximum d'essence, et le circuit de ralenti complète ce qui manque.
En résumé rien de compliqué à expliquer.
Comment marche la pompe, et comment arrive l'essence au moteur.[img][/img]
Sur un 2 temps, l'inflammation du mélange repousse le piston vers le bas.
La pression dans le carter moteur monte, la membrane de la pompe de carbu s'enfonce, et refoule l'essence vers les divers circuit de ralenti et de marche.
Lorsque le piston du moteur remonte, il aspire les gazes frais du carbu (air + essence).La pression du carter moteur diminue et la membrane remonte.Le clapet d'aspiration se lève, aspire l'essence du réservoir et se referme dès que la pression dans le carter moteur chute.Ainsi de suite pendant la marche du moteur.
L'essence est stockée dans un petit réservoir sous la pompe.Quand le clapet d'aspiration est refermé, le piston du moteur entame sa course descendante et comprime les gazes frais.
Au niveau de la pompe la pression sur la membrane augmente.Dès que celle-ci atteint une valeur supérieure à la pression du ressort de pointeau, celui-ci est forcé de s'ouvrir, et l'essence descend dans les circuits de ralenti et de marche.C'et la membrane inférieure qui est chargée de maintenir un certain équilibre entre la pression interne et la pression qui règne à extérieur.