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De nouveau et pour la N-ième fois je vais parler des carburateur à membranes, de leur fonctionnement et de leur réglage ! 
Voilà ainsi détaillée la coupe d'un carburateur Tilloston semblable dans le fonctionnement au carburateur, Zama ou Walbro ! 
Partie haute du carburateur
On découvre une partie pompe composée d'une membrane en caoutchouc (appelée membrane de pompe sur le dessin)qui sous l'impulsion de la dépression crée lors de la montée du piston,(circuit d'impulsion sur le dessin)fait vibrer cette membrane qui pompe le carburant du réservoir.Le clapet d'aspiration de la membrane se lève et aspire l'essence (voir arrivée d'essence sur le dessin). Lors de le descente du piston moteur la pression du circuit d'impulsion augmente, la membrane se déforme et ouvre sous contrainte le clapet de refoulement ! (Je dis sous contrainte car vous verrez pourquoi par la suite)
Partie basse du carburateur (la plus importante) 
Le carburant en provenance du clapet de refoulement traverse le pointeau sous contrainte, pour remplir la chambre d'essence
Jusque là tout va bien
Sur la base du carburateur on remarque 2 vis opposées (elles sont souvent côte à côte) marquée L et H;( Parfois il n'existe qu'une seule vis, ce qui complique un peu plus la compréhension mais dans le principe c'est la même chose ) Ces 2 vis sont très importantes pour le réglage de débit d'essence dans toutes les phases de marche du moteur.(Mais pas que !
) La vis L règle la reprise lorsque le moteur passe du ralenti à plein régime et se situe toujours près du cylindre (parfois il n'y a pas de marquage) , et la vis H règle le débit d'essence à haut régime ! Tout cela est théorique !
Vient ensuite la partie un peu plus complexe à expliquer et surtout à faire comprendre
Sous la chambre d'essence se situe une membrane comportant un disque d'alu très fin muni d'une excroissance ! 
Cette membrane soumise à la pression atmosphérique pousse l'essence vers les diffuseur (ou gicleur)lors de la dépression qui règne dans le venturi (ou veine d'air) lors de l'aspiration du mélange par le moteur! 
(Jusqu'ici tout va bien ) 
Ce qu'il faut savoir, c'est que la chambre d'essence est une réserve qui en fonction de la demande (du moteur) va délivrer la quantité d'essence prévue au réglage par les 2 vis Let H . Selon la demande de puissance, la vis L délivrera une quantité d'essence suffisante jusqu’à un ralenti accéléré dans le gicleur de ralenti; La demande étant plus forte lors de l'accélération, une partie du circuit de la vis H s'ajoute à L pour former le mélange adéquate. A très haut régime les 2 vis sont sollicitée et laisse passer dans les gicleurs une grande quantité de carburant dans la veine d'air !
Jusqu'ici tout va bien !
La partie la plus importante pour le fonctionnement du moteur se situe au niveau de la membrane munie du disque alu et du ressort de pointeau !Jusque là tout va bien
Sur la base du carburateur on remarque 2 vis opposées (elles sont souvent côte à côte) marquée L et H;( Parfois il n'existe qu'une seule vis, ce qui complique un peu plus la compréhension mais dans le principe c'est la même chose ) Ces 2 vis sont très importantes pour le réglage de débit d'essence dans toutes les phases de marche du moteur.(Mais pas que !
) La vis L règle la reprise lorsque le moteur passe du ralenti à plein régime et se situe toujours près du cylindre (parfois il n'y a pas de marquage) , et la vis H règle le débit d'essence à haut régime ! Tout cela est théorique ! Vient ensuite la partie un peu plus complexe à expliquer et surtout à faire comprendre
Sous la chambre d'essence se situe une membrane comportant un disque d'alu très fin muni d'une excroissance ! Cette membrane soumise à la pression atmosphérique pousse l'essence vers les diffuseur (ou gicleur)lors de la dépression qui règne dans le venturi (ou veine d'air) lors de l'aspiration du mélange par le moteur! (Jusqu'ici tout va bien ) Ce qu'il faut savoir, c'est que la chambre d'essence est une réserve qui en fonction de la demande (du moteur) va délivrer la quantité d'essence prévue au réglage par les 2 vis Let H . Selon la demande de puissance, la vis L délivrera une quantité d'essence suffisante jusqu’à un ralenti accéléré dans le gicleur de ralenti; La demande étant plus forte lors de l'accélération, une partie du circuit de la vis H s'ajoute à L pour former le mélange adéquate. A très haut régime les 2 vis sont sollicitée et laisse passer dans les gicleurs une grande quantité de carburant dans la veine d'air ! Jusqu'ici tout va bien !
Pour lever le pointeau et faire passer le carburant dans la chambre d'essence il faut une certaine force délivrée par la membrane des clapets actionnée par la dépression du moteur !
Si le ressort de pointeau est trop faible, le moteur se noie (quelques soit le réglage des vis). S'il est trop fort aucun carburant ne traverse le pointeau et le moteur ne démarre pas (sauf si on injecte de l'essence dans le venturi )
Ma règle d'or et de toujours regarder le tarage du ressort de pointeau avec un manomètre 0/2 bars (même pour un carburateur neuf)
Pompe vendue pour tarer les ressorts de carburateurs (il est possible de la fabriquer avec un manomètre , du tuyau essence et une seringue)
La valeur de tarage est comprise entre 0,800 et 1,200 bars 
Si le tarage n'est pas bon on peu toujours essayer de couper une spire du ressort pour faire baisser la pression (attention ceci est à réserver au mécano compétents != )
)Dans tous les cas on peut trouver les ressorts pour Wabro, Tilloston et zama chez SOS Membrane
La boite vendue SOS Membranes
Et la vingtaine de ressort pour différents carburateur Wabro 
