Construction du Fockewul 190 de Karl Achenbach

Ils sont pour l'instant bruts, mais l'assemblage est presque parfait (le parfait n'existe pas!). Pas de jeux importants !

Il reste encore du fraisage a effectuer pour affiner les compas ! Il faudra les désépaissir et créer une pente pour une fermeture totale des compas !
Ceux-ci doivent respecter une course totale de 60 mm !
Le reste pour plus tard ,car la cuisine de Noël n'attend pas !

Fin de l'ébauche pour les compas de roues !

L'ébauche des compas est terminée. Il a fallu fraiser à la main le compas supérieur pour  en augmenter le débattement. Pour le fraisage à la main la méthode employée est le mouvement croisé !
Plus facile à expliquer qu'a réaliser. Il faut fraiser sur 2 axes perpendiculaires en exécutant un mouvement croisé (on avance et on recule en même temps , comment veut tu que je t'en.... )

De plus près on réalise le travail à effectuer;Il reste à polir toutes les pièces par la suite  

Le débattement minimum représenté par cette vue

Les vis à tête fraisées ne sont pas toutes serrées. Elles contribuent aussi au serrage sur la jambe en cas de déplacement pour en augmenter (ou réduire) le débattement des roues.

Près montage sur le train !

Vue sous un autre angle !

Les compas montés sur le train !

Les bras de commande sont aillés dans du profil alu de 15 X 30 dont la côte intérieure est de 12 X 27 dans lesquels sont insérés un tube de  diamètre 20 mm percé à 6 mm. Les vis de fixations (en pression) permettent de régler au plus juste le débattement du bras de commande. Sur la chape d'alu un écrou de 6 mm taillé dans du laiton servira au déplacement du bras commandé par le réducteur. Le réducteur entraine la vis de 6 mm qui tire sur l'écrou et fait avancer le train en position de repli.    

Autre vue . pour l'instant les vis sont factices !

Position sur le train fermé !

Position sur le train ouvert !

Il ne reste que le potentiomètre à placer sur l'axe de la jambe de train (pour valider le concept) et la platine qui supportera le réducteur !

Fin de la  construction de la partie mécanique

Construction des fusées des  jambes de trains d'atterrissage

Les fusées sont issues de tiges de vérins de porte de coffre de voiture. Elles sont percées en leurs centres pour les alléger. Elles sont au diamètre exact des axes de roues !
elles sont ensuite soudées à l'arc sur les jambes du train , puis meulées et limées  

Le perçage est au diamètre intérieur de 6 mm ! L'épaisseur est suffisante et la finition des axes parfaite pour avoir le moins de frottements possibles  

Montage des compas de roues. Les compas sont fixés provisoirement en vue du réglage ultérieur du pincement des roues lorsque l'aile sera presque terminée !

Montage de l'ensemble sur le train !

Vue de détails des compas. Les ressorts ne sont pas encore montés !

La course totale du compas est de 60 mm. Lorsque les ressorts seront montés , elle sera de 40 mm sous charge !
Une cale est prévue sur l'axe pour permettre au compas de ne pas toucher la roue. Les compas ne sont pas encore solidaires de la jambe pour l'instant  

La vue de face permet d'apprécier la ressemblance avec le vrai ! Attention tout n'est pas encore réglé !

Position du train replié ! Tout colle au poil !

Il reste toutefois de la mise au point à effectuer pour que le train soit sécurisé dans son fonctionnement ! Elle sera faite au court du montage de l'aile !  

Le poids :

Le poids de 1,770 grs peu être élevé, mais il correspond à ce que j'avais prévu à 200 grs près. Les pièces ne sont pas toutes finies. Il reste de la matière à enlever
par fraisage et rainurage !

Il me reste donc environ 2,5 à 3 kg pour construire l'aile pour être dans le devis  !

C'est tout pour aujourd'hui !

Les trains sont allégés aux maximum. Toutes les pièces n'ayant pas de fonction particulière sont allégées, soit par décolletage, soit par fraisage !

Les bras des bielles de commande sont fraisées en X pour les alléger au maximum sans en réduire la résistance  

Toutes les fixations, compas, rotule et support ont aussi subi  le même sort !

Autre vue !

Et c'est terminé pour cette semaine !

Bonjour à tous !
Je profite du compte de Claude pour vous dire qu'a cause de problèmes d'ordinateur (en réparation) le sujet
construction FW 190 est provisoirement arrêté jusque ce weekend !
Toutefois, j'ai quand même avancé sur la construction. J'ai abandonné en particulier l'utilisation du motoréducteur
monté sur une platine servo. S' il fonctionne correctement et est très puissant, il est relativement lent.
Il faut 55 secondes pour fermer le train et dans la réalité, il faut environs 20 secondes pour le vrai.
Nous avons avec Pierre (spécialiste en calcul) évalué la force qu'il fallait pour agir sur les biellettes de rentrée du train.
A l'aide d'un poids et d'un dispositif de suspension par poulie, le  longeron et son train sont fixé correctement sur
un chantier; Le poids (bidon d'eau de 5 kg) est suspendu par une poulie et est fixé à la biellette du train.
En vidant (ou soulageant le bidon) on peut connaitre avec assez de précision la force qu'il faut pour lever la jambe de train !
Dans ce cas précis, le poids correspond à un peu  moins de 5 Kg  
Donc par extrapolation, pour avoir une vitesse de rentrée du train idéale, un servo de 5 kg ou plus serait parfait !
Beaucoup moins chi...... que le montage que j'airai pu faire !
CQFD grâce à Pierre(qui roule)    

Pour tout dire cela ne fonctionne pas comme je l'aurai voulu ! Les bras de leviers sont inefficaces, pour la bonne et simple raison qu'ils sont un peu grands et que la force que je devrai appliquer
serait de 15 kg au minimum ! Je vais donc modifier le système en mettant directement le servo sur la bielle de commande

Pour ce faire il y a un tas de pièces à confectionner !

En premier lieu, un accouplement (presque souple) fixé sur le palonnier du servo. Les encoches reçoivent les tétons d’entrainement de la bielle de commande.  

Autre vue de côté (le servo fait 13,5 Kg sous 6 v)

La pièce qui est entrainée (avec 2 ergots fait à partir de vis de 3 mm)et qui vient coiffer la bielle de commande. Celle ci à été récupéré en partie sur ce que j'avais déjà conçu !  

Pièce entrainée vue de côté (les ergots sont protégés par un tube vinyle !)

Montage en lieu et place de la bielle de commande !

Montage du servo équipé sur l'axe de relevage. Le servo n'est pas fixé volontairement ! Je le tiens à la main pendant les essais pour éviter de l'endommager !

Je n'ai pas eu le temps de faire une vidéo , mais les constatations sont les suivantes :
En premier lieu:
Cela fonctionne très bien (trop bien à mon goût). C'est extrêmement brutal et trop rapide. Cela risque de fatiguer les articulations du train !
En second lieu :
Le déplacement du servo est tout juste suffisant. Je suis obligé d'aller au delà des courses maxi pour fermer le train complètement ! Le résultat s'il est satisfaisant ne laisse que très peu de marge de réglage !
Conclusion: J'abandonne ce projet pour me concentrer sur celui déjà éprouvé sur le Nord et le BF 109 qui marche à merveille !  

Nouvelle journée: Nouvelle méthode !

Cette fois ce sera un mix de tout ce que j'ai fais comme type de trains rentants perso (Nord , Polikarpov I 16, et  ME 109)

Le principe est assez simple: Un vérin de forte section (diamètre 32 mm intérieur) à simple effet, à rappel par ressorts. Quand sa tige sort, elle  entraine le câble relié
aux chapes du train. Ces chapes sont elles aussi munies de ressort de rappel (qui sont réglables)(non représentés).
Sous l'action de l'air comprimé à 4 bars, la puissance théorique est de 32 kg / sur 8 cm² (diamètre du piston)la tige de vérin tire sur les câbles qui entrainent la rétractation du train.
Cette rétractation pourra être différentielle en agissant sur les ressorts de rappel du train. En fonction de la tension du ressort, la jambe montera plus ou moins vite et le câble glissant sur les poulies
se tendra lorsque le train sera en butée et fermé! Pour l'ouverture du train, en mettant à l'atmosphère le vérin simple effet, l'action des ressorts et le poids du train ,fera redescendre le vérin à sa position d'origine. Le train sera verrouillé sous l'action des ressorts !  

Par contre , la réalisation est beaucoup moins simple !

Mais on y arrive !

Confection du vérin pneumatique simple effet  

Le fond et la tête de vérin ou passe la tige de commande (acier , diamètre 9 mm percé)  

Le piston, sa tige  

et le joint torique d’étanchéité  

Piston et cylindre (tiré d'un tube alu)  

Le tout assemblé !

Le vérin étant assemblé sans tirants, il a été impossible de le comprimer à fond à la main. A chaque fois il remonte de la valeur de l'enfoncement !

Étape N° 2 la construction des éléments

Le vérin est près monté (sans joint, sauf celui du piston) avec seulement 2 tirants (plus assez de tige filetée de 4 mm). il fonctionne correctement sous pression. Je n'ai pas encore essayé avec un détendeur
pour savoir à quelle pression minimum il peut fonctionner (je réaliserai un montage)

Le vérin est très grand, pour me réserver une course suffisante. Si tout va bien je le réduirait d'au moins 1/3

Petit distributeur 3 voies confectionné il y a quelques années pour le train du Nord ! Il est parfaitement étanche et fonctionne à merveille !

Autre vue de côté (il y a le dernier trou qui ne sert à rien !)

Dispositif de réglage du verrouillage , et de remontée du train. En fonction de la pression du vérin le train remontera plus ou moins vite. Les ressorts de rappel,
verrouilleront le train en position ouvert si la pression de la bouteille d'air est inférieure à un certain seuil !  

Montage du vérin sur le longeron :yes:

Le vérin est positionné sur 2 platines qui enserrent le longeron. Le tout est fixé par 4 vis de 4 mm.

Elles ne sont pas encore allégées et les vis vont servir à la fixation de l'aile sur la cloison pare feu  

Les poulies seront fixées de telles sorte que le câble ne puisse sortir et se coincer dans la chape (auquel cas il y aura des problèmes pour se poser ! )

Au niveau poids !

Pour ce qui est du poids , la balance affiche 2070 grs pour l'ensemble ce qui est pas mal ! Il reste toutefois de l'allègement à faire

Les essais sont prévus dans la semaine prochaine. Je dois réaliser un montage avec détendeur pour connaitre la pression minimale pour rentrer le train !

l'ordinateur étant encore en panne (au bout de 3jours après réparations )

Tout commence par un allègement du longeron par perçage au diamètre 10 mm   !

Tout ce qui va pouvoir être allégé sans entrainer de faiblesse dans la structure le sera !

Le test a consisté à déterminer: La pression minimale de relevage du train;

Sous le contrôle de l'huissier, Maitre Ricoré ,l'ami qui tombe à pic !  

La pression de déverrouillage du train minimale est de 1,5 bars

La pression de relevage maximum est de 3,5 bars. Le temps de remontée est d'environ 1,5 seconde. Ce temps sera réduit par l'introduction dans le circuit d'un limiteur de débit !

La pression minimale de maintien  en fermeture en cas de fuite est de 5 à 600grs !  

Pour la descente, le temps est de 1,5 seconde (il sera lui aussi réduit au besoin !  

Le réglage du séquentiel de remontée du train (différentiel entre les 2 jambes lors de la remontée)par réglage de la dureté des ressorts !  

Une vidéo a été réalisée pour démontrer le fonctionnement du train; elle sera disponible dès que you tube l'autorisera !

Une dernière modification sera réalisée sur les bielles d'entrainement si le temps le permet!
il faisait ce matin - 1° dans le garage !

Le reste pour demain ('il ne fait pas trop froid !)
Le test grandeur réel !  
 

Merci Pierre pour ces encouragements et ta participation active pour les calculs et autres bricoles !

Modification des bielles de commande de relevage des trains

Confection de secteurs angulaires en remplacement des bielles d'origine !

Un petit dessin est mieux qu'un long discours; Est représenté en haut du dessin le bras de commande d'origine .
La pression à exercer sur le vérin n'est pas linéaire. En raison de la course du bras ( le bras de levier varie avec la rotation de la bielle) et de l'attache du câble de traction.
En bas est représenté le secteur angulaire. L'attache du câble décrit un arc de cercle , mais le bras de levier est toujours constant quelque soit la position du train. La pression est alors (en théorie) linéaire.   CQFD

Les secteurs sont munis d'une gorge pour recevoir le câble.  

Montage sur le train

Passage du câble dans la gorge du secteur. le ressort de tension est accouplé au secteur

Les essais c'est demain !

Les essais de séquençage  de rétractation du train !

Le but des secteurs était de diminuer la pression d'utilisation dans le vérin. L'opération à brillamment réussi , car la pression est tombée de 1,5 bars. La pression normale d’utilisation se
situe désormais à 2,2 bars maxi. Le séquençage de la rétractation du train est presque réaliste !  

Vue du manomètre en condition d'utilisation !

On voit distinctement le séquençage de rétractation du train

La même chose à la descente après modifications !

Le travail des secteurs nouvellement montés !

CQFD (avec la participation de Gilles comme huissier de justice et de Pierre pour les calculs)

Et le Nieuport 17 ???????????

Le train étant désormais presque fini et essayé, on passe à la construction du fuselage

Cela commence par une nouvelle étude du plan (qui sera considérablement modifié pour alléger le modèle)

Le début du commencement, c'est en premier lieu, confectionner des planches de balsa suffisamment larges pour y dessiner les couples intermédiaires!  

Selon la méthode "Jojo" il faut découper dans une planche 2 largeurs pouvant contenir l'intégralité du couple à reproduire !
Regarder le jointoiement et le rectifier au besoin, pour avoir 2 bords rectilignes à coller. Il faut ensuite scotcher les 2 planches bien jointives et encoller les bords !
A la suite replacer du scotch sur l'envers ! Vous pouvez désormais tracer votre couple !

Les planches collées 2 à 2 (je sais pour ceux qui construisent ce n'est pas une nouveauté )

Puis tracer les couples (à la bonne côte) sur le balsa !

Les couples N° 2 (15 mm en CTP multiplis), 3 (CTP de 5 mm),4 et 5 (balsa de 8 mm)

Près assemblage (sans côtes précises) sur un des 2 longerons de pin (18X7) vue de côté !

Le premier couple n'est pas encore travaillé !

Demain on taillera le reste !

Tous les couples sont maintenant dessinés et coupés !  

La série de couples de F 2 à F 8  en CTP et balsa de 8 mm d'épais !

On va désormais procéder au montage à blanc avec quelques baguettes servant de longerons !

Le couple F2 (le premier) me semble beaucoup trop lourd (15 mm en multiplis) va être remplacé par du 8 mm renforcé !

Sur la vue de côté, l'ensemble est correct. Il existe un angle sur la partie arrière du fuselage (à partir de F6) jusque F 10 d'environs 10°
qu'il faudra respecter lors du collage. Il y a aussi quelques erreurs au niveau de F3 et F4 qui ne présentent pas une grande importance, mais qui sera aussi rectifiée !

Ce sera tout pour aujourd'hui